Логистика

Логистика как явление оформилось в России по историческим меркам относительно недавно. Сам этот термин до революции был чисто военным, означая подвоз войск и организацию их тыла, и не применялся в гражданской сфере. Долгое время развитию перевозок мешали два главных фактора, в первую очередь, сам экономический уклад страны. В условиях крепостного права и главенства натурального хозяйства мобильность населения была очень низка и в лучшем случае охватывала район проживания. На более дальние расстояния ездили, как правило, «государевы люди» по служебным надобностям. С другой стороны, проблема заключалась в отсутствии нормальных путей сообщения. Так, проезд от Москвы до Астрахани (1500 верст) занимал в лучшем случае две недели и обходился в 100 рублей (около 200 тысяч современных). Даже в середине XIX в., когда в России появились первые железные дороги, шоссейных было мало, а грунтовые были настолько плохими, что путешественники предпочитали ехать по воде.

На протяжении столетий главной транспортной артерией страны была Волга. В воспоминаниях современников описывалось, как купцы перевозили свой товар и себя. Так, на Каспийском море фрахтовалась парусная баржа, на которую относили груз и наскоро организовывали жилые помещения. Продукты покупали на остановках, а еду на всех по договорённости готовила жена шкипера. Известная поговорка, «женщина на корабле – быть беде», действовала долго, но к XIX в. уже устарела, и на борт стали брать не только мужчин. Вообще же указанный принцип сохранялся до самой революции – морские и речные суда везли, прежде всего, грузы и попутно могли брать на борт людей. Подобное предприятие было тяжёлым и длительным: такая посудина могла взять на борт от 100 до 400 тонн и плыть из Астрахани в Нижний Новгород целый месяц, целиком зависев от попутного ветра. Поскольку баржа с трудом двигалась против течения, владельцы нанимали местных крестьян, и те тянули суда на себе. Именно это занятие, которое называлось «бурлаченьем», было увековечено Ильёй Репиным на его знаменитой картине.

«Бурлаки на Волге», 1873 г. Русский музей, Санкт-Петербург

Попытки исправить ситуацию начали предприниматься с начала XIX в. Сперва это были так называемые коноводные суда. Принцип их работы заключался в следующем: вверх по течению цеплялся якорь, от которого на судно шёл канат, наматываемый лошадьми на лебёдку. Когда борт доходил до якоря, второй канат цеплялся к следующему якорю вверх по течению, а первый отцеплялся. Подобными «шагами» корабль шёл по реке, таща за собой от двух до пяти «причалков» (более мелких судов), каждый из которых мог взять по 1000 тонн. При самом хорошем раскладе этот караван мог пройти за сутки 30 км, постоянно рискуя перевернуться в узком месте. Поскольку лошадей приходилось постоянно менять, их держали на борту целыми табунами вместе с обслугой из 20-30 рабочих.

В 1830-40-х гг. на Волге были зафиксированы отдельные попытки местных предпринимателей наладить постоянное движение паровых судов по реке, однако все они заканчивались неудачно. Так, борт не мог взять много груза и людей, так как почти вся его площадь была завалена дровами для топки двигателей. Если в пути происходила поломка, приходилось вставать на якорь и вызывать ремонтную бригаду чуть ли не из Петербурга. Нам известны названия некоторых пароходов того времени, таких как «Выкса» (спущен в 1834 г. местным помещиком Сомовым) и «Сокол» (спущен в 1842 г. полковником Соколовским), однако всякий раз их владельцы разорялись.

Вместе с тем, возраставшая потребность в транспортировке грузов и людей делала вопрос перевозок крайне насущным. В том же 1842 г. свою инициативу выдвинула группа связанных с Волгой петербургских купцов. Учтя ошибки предыдущих начинаний, первым делом они заказали за рубежом НИР по исследованию фарватера Волги. Чтобы оплатить работы (их стоимость составила 7500 рублей, или около 15 млн современных), они разделили реку на 150 участков и объявили подписку. Сумма взноса (50 рублей, одной ассигнацией, или 100 000 современных) психологически не воспринималась как значительная, и деньги были быстро собраны (это был аналог благотворительности и называлось «Общее Дело»). Положительные результаты были доложены правительству, и ровно год спустя, в сентябре 1843 г., «Пароходное общество по Волге» было утверждено императором Николаем I, который также освободил его от всех пошлин. Используя эти факты, волжцам удалось привлечь в своё дело хорошие инвестиции. Капитал общества в итоге составил 225 000 рублей (около 0.5 млрд современных) в 150 паях по 1500 рублей. В число пайщиков для весомости был приглашён знаменитый
страховщик барон Штиглиц, символически взявший 10 паёв.

Первые три года ушли на организацию пароходного движения, после чего дела «Общества по Волге» пошли в гору. Уже в 1846 г. было выпущено дополнительных паёв на 1 млн (около 2 млрд современных) рублей. Чистая прибыль, составившая в 1847 г. 40 000 (около 80 млн) рублей, в следующем году возросла более чем втрое. Средняя цена перевозки тонны грузов составляла 10 рублей (примерно 20 000 современных). В наши дни расценки зависят от региона и расстояния, но, тем не менее, всё равно снизились в десятки раз. Правительственный протекционизм позволял «Обществу» наращивать мощность флотилии, привозя на Волгу голландские и английские пароходы последних моделей.

Успех предприятия побудил владельцев заняться и пассажирскими перевозками. Они стартовали с 1859 г. и, на фоне старых барж, впечатляли пассажиров удобствами. Поездка при этом была достаточно дорогой: 20 рублей в первом классе и 12 – во втором (соответственно примерно 35 000 и 20 000 современных). С целью рекламы в качестве пассажирских судов по Волге курсировали борта с громкими названиями «Царь», «Царица», «Царевич», «Государь», «Князь» и «Княгиня».

Воодушевляющий пример «Общества по Волге» способствовал появлению других компаний. В апреле 1849 г. появилось второе пароходное общество «Меркурий». Его основателем стал Валерий Скрипицын (1799-1874), крупный чиновник Министерства внутренних дел. Судя по всему, его предприятие появилось не без ведома министра Льва Перовского, сооснователя знаменитой
страховой компании «Саламандра». Капитал общества составил 750 000 рублей (около 1.5 млрд современных). В 1858 г. «Меркурий» поглотил каспийское морское пароходство «Кавказ» и с той поры стал называться «Кавказ и Меркурий».

Ещё одним сильным стимулом стало открытие в ноябре 1851 г. железной дороги Петербург – Москва. Уже в июле 1852 г. отставной контр-адмирал российского флота Владимир фон Глазенап (1812-1895), отставной флотский офицер, подал на имя министра путей сообщения графа Клейнмихеля прошение об учреждении пассажирского пароходства, которое могло бы связать волжские города с новой дорогой. Одобрение последовало быстро, и в февраль 1853 г. было зарегистрировано паевое товарищество «Самолёт» (в ту пору это слово имело иное значение, обозначая быстроходные паровые суда). Капитал «Самолёта» составлял 250 000 рублей (около 0.5 млрд современных).

Вероятно, не было в России середины XIX в. другой сферы, чем перевозки, где царила настолько острая конкуренция. Ситуация была такова, что на Волге столкнулись интересы трёх молодых, бурно развивавшихся компаний. Изначально они пробовали выйти из этого положения путём договорённостей. Так, в 1860 г. «Общество по Волге» и «Самолёт» заключили между собой соглашение, по которому могли совместно использовать пристани и брать, в случае необходимости, топливо друг друга. Тем не менее, как отмечалось в материалах по истории общества, «соглашение никаких добрых результатов не принесло». Очевидно, это было связано с тем, что «Самолёт» не стремился к паритету, а действовал в свою пользу. Об этом можно судить и по статистике: если в навигацию 1854 г. общество начало с трёх пароходов, то в 1860 г. их было уже 40, а капитал увеличился вшестеро. В этом же 1860м году «Самолёт» выпустил первые облигации, а затем и акции, дивиденды по котором достигали 24% годовых. Напротив, у «Общества по Волге» на ходу было лишь 4 борта. «Кавказ и Меркурий» тоже переживал тяжёлые времена: владельцы фирмы подумывали вновь разделить её на речное и морское пароходства, а то и вовсе продать.

Подобное положение вещей сменилось одномоментно после отмены крепостного права 1861 г. и начала либеральных реформ. Резко возросшая мобильность населения и развитие внутреннего рынка вызвали спрос на пассажирские и грузовые перевозки. Постепенно у всех трёх обществ оформилась своя специализация. Так, «Общество по Волге» стало заниматься перевозками зерна. Для этого, по старому испытанному способу, к пароходу цеплялись баржи с грузом, однако теперь это были громадные стометровые суда, бравшие на борт по 1200 тонн. Благодаря использованию паровых машин время пути по реке сократилось в 10 раз. Кроме того, борта «Общества» успевали сделать по несколько рейсов в один день: караван, разгрузившись, тут же отцеплял баржи и расставлял их по пристаням для повторной погрузки, чтобы потом цеплять нужные обратно. Стремясь привлечь клиентов, «Общество по Волге» создало гибкий прейскурант: можно было заплатить 18 рублей (примерно 32 000 современных) с тонны груза и пойти в первом эшелоне, а можно было немного подождать и пойти во втором или третьем, заплатив соответственно 13.5 и 11 рублей (примерно 24 тыс. и 20 тыс. современных). Наряду с этим, «Общество по Волге» обслуживало ярмарки, предлагая мелким купцам фрахт (аренду) барж от 3 до 4 рублей (5 500 – 7 000 современных) за тонну, стремясь за счёт низкой цены привлечь больше клиентов. В меньшей степени таким же бизнесом занимались «Кавказ и Меркурий» и «Самолёт».

Со временем подход к грузоперевозкам стал сильно дифференцированным. Так, грузы делились на пять категорий по стоимости оплаты, которая была тем выше, чем более хрупким был груз. К примеру, свежие фрукты шли в первой категории, а сухофрукты – в четвёртой (засушенные было легче перевозить). При этом особо дорогие и нежные фрукты, такие как виноград, даже в первой категории оплачивались по двойному тарифу. Порой эта градация была странной на наш сегодняшний взгляд. Так, в первой категории всегда шли бумажные товары, тогда как стекло шло по второй категории (вероятно, как более прочное). К пятой категории относились так называемые навалочные товары, то есть те, которые можно было сыпать на борт, не опасаясь за их состояние (например, щебень или картошку). Чтобы сделать окончательный расчёт, требовалось две таблицы. В первой, содержавшей алфавитный список различных наименований, отыскивался нужный артикул. Затем бралась вторая таблица, по которой категория груза соотносилась с пунктом назначения. К примеру, следовало доставить 10 пудов апельсинов из Чебоксар в Нижний Новгород. Данный товар относился к первой категории и оценивался в 5 копеек за пуд. Таким образом, транспортные расходы составляли 50 копеек.

Обложка артикульной таблицы «Кавказа и Меркурия»

Обложка фрахтовой таблицы «Кавказа и Меркурия»

«Кавказ и Меркурий», продолжая заниматься грузами, переключил внимание на пассажиров. Именно эта компания первой в России стала строить так называемые «американские» (двухпалубные, как на Миссисипи) пароходы. Неоспоримым преимуществом компании было и то, что она могла скупать на Каспии отходы нефтяных производств и не зависеть от поступления древесного топлива. Так, «Самолёт» в годичную навигацию сжигал 60 000 (!) кубометров дров.

Перейдя к пассажирским перевозкам, «Кавказ и Меркурий» начал продавать билеты с включённым питанием (небывалое по тем временам явление). В первом классе обед подавался в 18 часов и включал 4 блюда, закуски, алкогольные напитки и кофе. Во втором классе обед накрывали в 14 часов, блюд было меньше и алкоголь не был включён в стоимость. На утренние билеты можно было заказать завтрак. Он длился с 11 до 13 часов, включал 2 блюда, закуски и кофе и стоил 80 копеек (около 1200 современных рублей). Для третьего класса питания не предусматривалось, однако для него на корабле с 8 утра до полуночи работал буфет, где можно было выбрать кушанья в режиме «а-ля карт», причём при покупке от 1 рубля и выше делалась скидка 20% на весь заказ. Невероятной по тем временам роскошью считались предлагавшиеся компанией отдельные каюты для билетов третьего класса, пассажиры которого до этого толкались под навесом на утлой барже. Кроме того, «меркурьевские» суда первыми стали использовать электричество для освещения. На всех пароходах было паровое отопление и ванны. Для своих пассажиров «Кавказ и Меркурий» запустил своеобразную программу лояльности. Так, дети до 5 лет ехали бесплатно, за детей до 10 лет платилась половина стоимости билета, а школьники пользовались скидкой в 25%. Багаж весом до одного пуда (16.3 кг) провозился без оплаты. Сойти с парохода можно было не только на остановке, но и в пути, по требованию. Вся необходимая информация, в том числе таблица перевода времени и прейскурант буфета, печаталась в специальных информационных буклетах, которые можно было получить бесплатно в киосках с прессой.

Обложка фрахтовой таблицы «Кавказа и Меркурия»

Во многом это был имиджевый ход «Кавказа и Меркурия». Как отмечал современник, резкое увеличение числа пароходов намного перегоняло спрос, из-за чего компании начали конкурировать «на почве всякого рода улучшений, предоставлением пассажирам больших удобств, понижением проездных тарифов». Похожую политику затем начал и «Самолёт».

Обложка информационного буклета компании «Самолёт»

Один из пароходов «Кавказа и Меркурия»

Пароход «Достоевский» общества «Самолёт»

Вместе с тем сложилась достаточно парадоксальная ситуация: всякий раз, поднимая тарифы или проездную плату, одно из них играло в пользу другого, теряя клиентов. Из-за этого цены «Самолёта» и «Кавказа и Меркурия» фактически сравнялись и держались на одном уровне. Позже к ним присоединилось и «Общество по Волге».

Карта питания «Кавказа и Меркурия» (вверху) и «Самолёта» (внизу) создавала впечатление, что речь шла об одной сети

Как следует из воспоминаний, пользование услугами той или иной компании теперь стало делом вкуса пассажиров. Кому-то больше нравились «самолётовские», другим – «меркурьевские» суда. Обе флотилии были оснащены по последнему слову техники и комфорта. Многие из них оставались на плаву и в советское время. Так, пароход «Великая княжна Ольга Николаевна» (общество «Самолёт»), спущенный на воду в 1914 г., был «в строю» (под именем «Володарский») до 1989 г. Стоил проезд опять же примерно одинаково и там, и там. Так, за пятидневный рейс из Нижнего в Астрахань у «Кавказа и Меркурия» следовало заплатить 28 рублей за первый класс, 18 за второй и 8 – за третий (соответственно около 42 000, 27 000 и 12 000 современных). У «Самолёта» проезд был на рубль-два подороже. Для удобства пользователей в буклетах печаталась «лесенка», по которой можно было определить точную стоимость поездки из пункта А в пункт Б. Такие ценники были на все классы передвижения и отдельно – на оплату багажа.

Пример ценника в виде «лесенки» из буклета общества «Самолёт»

Сложившееся положение обусловило две траектории дальнейшего развития компаний. Продолжая конкурировать между собой, в какой-то момент они пришли к негласной конвенции. Этому способствовал бурный рост
железнодорожного строительства. Уже в 1880-е гг. железные дороги были прочно интегрированы с водными путями. В эту пору «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий» стали совместно работать с Риго-Царицынской и Либавно-Роменской железными дорогами, соединявшими балтийские порты, через которые шли импортно-экспортные операции, с внутренними районами страны, Поволжьем и недавно присоединённой Средней Азией. Так к середине 1880-х гг. оформился консорциум перевозчиков.

Железнодорожные перевозки развивались в России вместе со становлением всей отрасли, однако из-за громадных расстояний условностей и особенностей здесь было гораздо больше, чем на водных путях. Если Волга была общая, то каждая шедшая посуху железная дорога имела свои правила и тарифы. В этом смысле каждый рейс требовал детализации: с какой скоростью пойдёт состав, сколько раз он будет переходить с линии на линию, будет ли груз меряться по загрузке (повагонно) или по весу (попудно). В перевозках по железной дороге существовало две категории – составы малых и больших скоростей. Считалось, что на малой скорости проход составляет 150 вёрст в сутки повагонно (не нужно время на расчёт) и 120 попудно (нужно время, чтобы всё пересчитать). На большой скорости поезд мог проходить до 300 вёрст в сутки. Отдельно считались следующие моменты:

— праздничные дни, когда состав мог простаивать;

— паромные переправы, когда могли возникнуть технические сложности;

— перегрузка с широкой колеи на узкую и обратно;

— просрочка, связанная с непреодолимыми обстоятельствами.

Всеми этими вопросами занимался агент железной дороги-перевозчика (отдельные общества стали формироваться позднее). Помимо прочего, он должен был рассчитать, за сколько суток конкретный груз придёт из пункта А в пункт Б, заложив скорость состава и дополнительное время на перегрузку (на это на всякий случай отводились сутки), а также учесть особенности различных организаторов перевозок. В данной связи, в частности, следовало уточнить отправление с тарифной/нетарифной станции (во втором случае они были меньше по размерам и не всегда приспособлены к быстрой разгрузке/выгрузке, требовалось больше персонала, и стоимость соответственно возрастала). Стоимость перевозок считалась точно так же, как и на судах – по классам. В специальных таблицах указывалось, сколько брала каждая из железных дорог за перевозку единицы товара.

Таблица расчёта стоимости перевозок (в копейках с пуда товара)

Помимо провозной платы, взимались следующие сборы:

— за разгрузку/погрузку при отправлении: по 1 копейке с пуда, или около 60 копеек с тонны (примерно 1000 современных рублей), причём 2/3 получала дорога отправления, а 1/3 – дорога назначения;

— за передачу с одной дороги на другую: по 0.1 копейке с пуда, или около 6 копеек с тонны (примерно 100 современных рублей). Данная пошлина делилась между дорогами отправления и назначения поровну;

— страховой взнос ½ копейки (около 7 современных рублей) за каждые 100 вёрст пути.

По прибытии в промежуточный пункт назначения товар разгружался, зона ответственности железной дороги заканчивалась и начиналась юрисдикция пароходной компании. Перегрузка была включена в стоимость, однако сверх того брался небольшой сбор на поддержание в порядке водных путей. Как следовало из «Условий перевозки кладей», наряду с обязательством «сохранения означенных мест», перевозчик не брал на себя ответственности за повреждения от неправильной упаковки, начавшийся в ходе загрузки дождь, неисполнение клиентом таможенных и акцизных постановлений. Помимо этого, перевозчик не отвечал за убытки в результате «военных действий, народных волнений и беспорядков», а также «непредвиденных обстоятельств, от воли Божьей происходящих». В последнем случае имелись в виду ветра, бури, молнии и подводные камни. После прибытия в окончательный пункт назначения товар хранился на пристани в течение недели. Если до этого момента появлялся адресат груза, он обязан был заплатить за его охрану по 1 копейке с пуда за каждые сутки. В случае, если груз оставался невостребованным, перевозчик оставлял за собой право продать его.

Сотрудничество сухопутных и водных перевозчиков происходило на обоюдовыгодной основе. С одной стороны, стремительный рост железнодорожной сети имел побочные последствия для занятия перевозками. Пользуясь техническим преобладанием, железнодорожные компании начали задирать тарифы на доставку грузов. Это вызвало жалобы пользователей и вмешательство властей. Как следовало из отчёта правительственной комиссии, переборы «провозной платы» происходили, во-первых, из-за «крайнего разнообразия тарифов и классификации грузов», а, во-вторых, по причине несовершенства взаиморасчёта разных железных дорог. В результате в марте 1889 г. было введено «Временное положение о железнодорожных тарифах», которые отныне стали соразмерными, то есть сколько вёрст поезд, безотносительно особенностей дорожной компании, проехал – столько пользователь и заплатил. В этой связи была установлена тарифная сетка, где, к примеру, расстоянию в 1 версту соответствовала сумма 0,2 копейки (примерно 3 рубля современными), а 3 000 вёрст – 25 копеек (около 375 рублей).

По таким таблицам шла тарификация перевозок в начале XX века

В этом смысле железным дорогам было выгодно сотрудничать с речными пароходствами, чтобы в условиях низких тарифов получать больше заказов и, следовательно, больше прибыли. Со своей стороны, общества речных перевозок уже в 1880-90-е гг. заметно утратили свои позиции в пользу железных дорог. Ряд стратегических товаров (прежде всего, нефть и зерно) уже на 2/3 перевозились посуху. Работа волжских компаний оказывалась под сильным влиянием различных объективных факторов. К примеру, из-за обмеления фарватера старые пароходы «Общества по Волге» часто застревали или ломались. «Кавказ и Меркурий», занявшийся перевозкам хлопка из Средней Азии, в 1892 г. столкнулся с эпидемией холеры на восточном берегу Каспия. Из-за объявленного властями карантина скопившийся на берегу хлопок месяц ждал загрузки на суда. Впоследствии компании пришлось ещё долгое время выплачивать партнёрам неустойку. Таким образом, конвенция водных обществ и железных дорог была естественной.

Следует отметить, что рынок перевозок в России определял ещё один важный сегмент – морские перевозки. Среди наиболее известных можно выделить Русское Общество пароходства и торговли (РОПТ). Оно было основано в 1856 г. будущим адмиралом Николаем Аркасом. Начав свою деятельность с 5 пароходов водоизмещением 5 400 тонн, к 1910 г. Общество имело флотилию в 77 судов водоизмещением 200 000 тонн. Достаточно скоро РОПТ стала крупнейшим перевозчиком на Чёрном и Средиземном морях и заняло ключевое место в стратегическом зерновом экспорте (его превалирующая часть шла южным путём), а затем расширило свои рейсы до Дальнего Востока. Претензии на монополию РОПТ в указанной акватории связывали с его близостью к правительству. Оппозиционные журналисты выпускали расследования о деятельности Общества. Из них следовало, что своё привилегированное положение (в частности, освобождение от пошлин, ремонт судов за госсчёт и льготные, в пять раз ниже пошлины на топливо) РОПТ получило в обмен на перевозку войск и военных грузов и что каждый год, начиная с 1859 г., общество получало правительственную субсидию от 0,5 до 2 млн рублей (0.8 – 3 млрд современных), так или иначе получив за время своего существования 60 млн рублей в денежном выражении (или примерно 90 млрд современных). Именно это, по мнению расследователей, позволяло Обществу держаться на плаву, учитывая, что ряд операций оно выполняло, по собственному признанию, «на самых льготных условиях без личной выгоды», а расценки его были достаточно высоки. Так, на популярной линии Одесса – Батуми (подобные черноморские круизы будут возрождены в советское время) билет в 1 класс у РОПТ стоил около 32, во второй – 22, а в третий – 7 рублей (соответственно около 39 000, около 26 500 и около 8 500 современных). За пуд груза на той же дистанции, в свою очередь, требовали 60 копеек (около 900 современных рублей).

Пожалуй, единственным обществом, способным составить конкуренцию РОПТ, был Добровольный флот (или просто «Доброфлот»), основанный в 1878 г. Его название происходило от того, что деньги на его создание собирали по подписке среди именитых и состоятельных людей. Оргкомитет возглавлял великий князь Александр Александрович, будущий император Александр III. Изначально запланированный как внутренний (на Чёрном море), Доброфлот быстро перешагнул эти рамки и стал главным оператором морского пассажирско-торгового сообщения между центром и Дальним Востоком. Как и сегодня, дальневосточные регионы оставались плохо связанными с остальной страной. Организация всей необходимой инфраструктуры загнала Доброфлот в глубокий минус – в первые 10 лет он редко выходил по чистой прибыли даже в ноль и держался благодаря правительственным субсидиям и частным взносам (по данным на 1901 г. в пассиве у него было, по современному курсу, около 100 млн долларов пожертвований). Затем дела постепенно пошли в гору, и в последнее десятилетие XIX в. Доброфлот делал в среднем 1.2 млн чистой прибыли (около 1.8 млрд современных) в год.

В условиях отсутствия авиации современного типа суда Доброфлота фактически выполняли её функции. Так, впервые в истории они предлагали трансокеанские рейсы. Наиболее известными были Восточная линия (Одесса – Нагасаки, с остановками во всех крупных городах по пути следования, включая Константинополь, Сингапур и Гонконг) и две американские линии: Либава (Лиепая) – Нью Йорк и Владивосток – Сиэтл. Кроме того, Доброфлот играл большую роль в импортно-экспортных операциях. В частности, благодаря его рейсам через Суэцкий канал Россия потеряла зависимость от Китая в импорте
чая.

Обложка ежегодника Доброфлота на 1915 г.

«Лесенка» расценок на билеты для Восточной линии Доброфлота (показаны эконом-класс и премиум-класс)

На фоне морских перевозчиков старые речные общества постепенно приходили в упадок.

Сравнение прибылей двух речных компаний и одной морской, в млн. рублей

Хотя «Общество по Волге», «Самолёт» и «Кавказ и Меркурий» назывались «большой тройкой», первое из них, самое старое, заметно сдало свои позиции и к началу XX в. располагало всего 18 старыми пароходами. «Самолёт» (42 судна) и «Кавказ и Меркурий» (76 судов) фактически превратились в семейные предприятия, которыми управляло уже второе поколение. В случае «Кавказа и Меркурия» должность по наследству перешла от Константина Кавоса его племяннику Михаилу. «Самолётом» управлял Яков Ратьков-Рожнов, сын и племянник директоров общества Владимира Ратькова-Рожнова и Николая Шихманова.

Константин Кавос, многолетний директор «Кавказа и Меркурия»

Владимир Ратьков-Рожнов, многолетний директор «Самолёта»

Топ-менеджеры общества «Самолёт»

Для поддержания компаний на плаву управляющие решили сделать их частью финансовых групп. Так, «Самолёт» перешёл под управление Волжско-Камского банка, а «Кавказ и Меркурий» – Петербургского международного коммерческого банка. При этом, если «Самолёт» сохранил топ-менеджмент без изменений, то «Кавказ и Меркурий» пригласил на должность управляющего опытного и искушённого финансиста Михаила Боткина (1839-1914).

Боткин происходил из старой и известной купеческой семьи, разбогатевшей на занятии чаеторговлей. Впоследствии они занимали значимые места в российском обществе. Так, племянник Михаила Боткина, Евгений Сергеевич Боткин, был личным врачом императора Николая II и был убит вместе с ним в Ипатьевском доме. Новый управляющий был известен, прежде всего, как арт-дилер, однако занимал ряд менеджерских должностей в банковских и коммерческих структурах.

Михаил Боткин, управляющий общества «Кавказ и Меркурий»

Когда Боткин пришёл в «Кавказ и Меркурий», ему было уже за 60. Тем не менее, он сразу же развил бурную деятельность. Его стратегия была нацелена на расширение компании и упрочение её роли в перевозках. Под руководством Боткина началась активная скупка складских помещений и других инфраструктурных объектов на Волге и Каспии. Также Боткин активно развивал идею формирования особых пространств вокруг пристаней. К примеру, она была реализована в Астрахани, где в районе причала была организована торгово-развлекательная зона. Результаты оказались противоречивыми. С одной стороны, «Кавказ и Меркурий» действительно стал самым крупным и узнаваемым речным перевозчиком России. Однако чистая прибыль компании стремительно падала – за пять лет, к 1907 г., она сократилась в 10 раз. Напротив, «Самолёт» для сохранения прибыли предпочитал не совершать резких движений.

Что касается «Общества по Волге», то оно к 1914 г. было фактически поглощено синдикатом «Мазут», хотя и продолжало операции под старой маркой. Последним управляющим общества в марте 1916 г. стал Марк Елизаров, который известен, прежде всего, тем, что был женат на Анне Ульяновой, родной сестре Ленина. Именно в их квартире в «доме-корабле» на Широкой (сейчас – Ленина) улице будущий вождь жил, когда вернулся в Петроград в апреле 1917 г.

Насколько можно судить, бизнес в сфере перевозок относился в дореволюционной России к числу не слишком доходных. Этому способствовали как большие расстояния и связанные с ними издержки, если дело касалось дальних дистанций, так и слишком высокая конкуренция на хорошо освоенных маршрутах. Логистические компании, много сделавшие для развития транспорта и экономических связей, в итоге либо оказывались недостаточно прибыльными, либо превращались в правительственные инструменты. Вместе с тем они, как и другой проблемный сегмент предпринимательства – железные дороги – выполнили ключевую историческую роль, а именно связали между собой регионы огромной страны и дали им почувствовать себя единым целым.

После революции имущество всех перевозчиков было национализировано. Пароходы «Самолёта» и «Кавказа и Меркурия» ещё долго ходили по Волге и даже участвовали в Великой Отечественной войны, как «Володарский», вывозивший раненых из Сталинграда. Доброфлот вошёл в состав советского торгового флота. Владельцы компаний из числа старшего поколения умерли, а молодые оказались в эмиграции, где занялись другими видами бизнеса. Так, Яков Ратьков-Рожнов открыл в Париже художественное ателье. После революции всё прежнее имущество пришлось оставить в России, в том числе собственный и доходный дома.

Доходный дом Ратьковых-Рожновых, Санкт-Петербург, улица Пестеля 13-15

Дом Ратьковых-Рожновых, Санкт-Петербург, наб. Мойки 86-88

Другой руководитель «Самолёта», Борис Жеванов, остался в советской России и в 1938 г. был расстрелян. В эмиграции оказались и Боткины, однако предпринимательством они уже не занимались.

Дом Боткиных. Санкт-Петербург, В.О., наб. лейтенанта Шмидта, 41

По иронии судьбы история запечатлела руководителя подзабытого «Общества по Волге», Елизарова. В первом советском правительстве он занял пост министра путей сообщения. Сейчас его имя носит одна из станций питерского метро – «Елизаровская».