исторические статьи

Извоз

В истории России транспорт всегда играл заметную роль. Огромные расстояния и суровые климатические условия выдвинули на первый план человеческий фактор, воплотившийся в облике ямщика. Связанные с ним образы плотно вошли в русскую культуру. Так, он возникает в самых популярных народных песнях и романсах («Степь да степь кругом / Путь далёк лежит / В той степи глухой / Умирал ямщик»; «Ямщик, не гони лошадей / Мне некуда больше спешить»; «Когда я на почте служил ямщиком»). Часто возникал ямщик и в русской литературе, становясь то символом судьбы (у Гоголя), то собеседником в дальней дороге (у Некрасова). На «почтовых» (самых быстрых лошадях) отправился для получения наследства пушкинский Онегин. Исследователи указывают на восприятие ямщика как перевозчика между различными мирами, свойственное мифической традиции.

Со временем мистика улетучилась, и ямщиком стали называть любого человека, занимавшегося извозом. Между тем, долгое время ямщики находились на особом положении. Дело в том, что долгое время, вплоть до начала XVIII в., на Руси существовала ямская повинность (само понятие «ям», как считается, происходит от татарского обозначения дороги). Она заключалась в перевозке госслужащих, а также почты и других грузов. Крестьянам предлагалось вызваться в ямщики. После определения добровольцев они отселялись в «ямы», отдельные посёлки или слободы, если речь шла о городе. Места, где жили ямщики, сохранились в топонимике до наших дней. Так, в Москве это Тверские-Ямские улицы и улицы Ямского поля между станциями метро Маяковской и Белорусской. В последнем случае Ямское поле было населено извозчиками вплоть до ликвидации гужевого транспорта в 1940-х гг.

Ямская служба имела свои особенности. Для казённых перевозок ямщики использовали собственный транспорт, но получали за это жалование. Местные жители также были обязаны им помогать. До определённого момента ямщики освобождались от налогов и службы в армии, а за хорошую работу могли получить земельный надел. Ямы обычно располагались на главных дорогах, на расстоянии 40-50 км друг от друга. Первоначально ямщики отдыхали там перед дорогой и «перекладывали» (меняли) лошадей. Отсюда пошло выражение «ехать на перекладных», то есть долго, сложным маршрутом. Со временем ямы превратились в полноценные почтовые станции, воспетые заядлым путешественником Пушкиным в его повести «Станционный смотритель».

При Петре I ямская повинность была пересмотрена. Она по-прежнему осталась обязательной, но теперь ямщики стали получать деньги за «прогоны» (непосредственно пройденные расстояния). В 1770 г. был установлен универсальный пассажирский тариф – 12 копеек (примерно 600 рублей в современных ценах) с одной лошади за 10 вёрст пути. Затем, однако, он начал подниматься и к пушкинским временам вырос примерно вдвое. Помимо этого, путешественник нёс накладные расходы (такие, как смазка колёс экипажа).

Подобная ситуация способствовала тому, что ямщики всё больше стали заниматься извозом. Вместе с тем, из-за объективных обстоятельств их роль начала стремительно уменьшаться. В первую очередь, это было связано с развитием железнодорожного сообщения. С другой стороны, благоприятная для извоза конъюнктура складывалась в городах. До появления конно-железных дорог (1860-70-е гг.) и электрических трамваев (рубеж XIX-XX вв.) городской транспорт был представлен практически исключительно частными предпринимателями. Отмена крепостного права позволила крестьянам заниматься отходничеством (то есть переезжать на работу в город), и приток будущих извозчиков был постоянным. 

Что представлял собой среднестатистический извозчик? Стереотип рисовал его бородатым мужиком средних лет, носившим кафтан летом и тулуп – зимой, иногда подпоясанным красным кушаком (в память о ямщиках, носивших такие), ездившим на рессорной коляске с тонконогой лошадкой. Такой типаж даже изображали на открытках.

Извозчик. Из серии «Русские типы». Начало XX в.

Извозчик. Из серии «Русские типы». Начало XX в.

В реальности этим промыслом мог в принципе заниматься любой мужчина не моложе 18 и не старше 60 лет, не имевший при этом физических недостатков, вроде глухоты. Тот, кто желал заняться извозом, должен был удостоверить свою личность в полиции, а потом в назначенное время и место предоставить для осмотра лошадей, экипаж и весь необходимый инвентарь. После этого индивидуальный предприниматель регистрировался, платил сбор (около 1.5 рублей = примерно 2000 современных) и получал полицейское свидетельство, в котором указывалось место жительства извозчика, число лошадей и экипажей, а также наёмные работники, если лицо выступало организатором перевозок. Вслед за этим извозчик должен был получить в городской управе номерной знак. Как и на современный автомобиль, на экипаж прикреплялись две металлические плакетки белого цвета с номером. В то время они крепились сзади и сбоку, где сидел извозчик, при этом сзади разрешалось просто написать номер большими цифрами белой краской. По истечении срока и номера, и свидетельство возобновлялись.

Поскольку в ту давнюю пору правил дорожного движения как таковых ещё не существовало, на извозчиков накладывались определённые ограничения по движению. К примеру, при выезде из поворотов или ворот они могли пускать лошадь только шагом. Кроме того, им запрещалось обгонять других извозчиков (их можно было только медленно и аккуратно объехать). Поскольку клаксонов ещё не было, извозчикам предписывалось предупреждать пешеходов окликом. Парковаться можно было только вдоль тротуара, при этом не позволялось привязывать лошадей к тумбам, фонарным столбам, решеткам и перилам. В сумерках надлежало ехать только с зажжёнными фонарями. Керосин для них предписывалось разводить рапсовым маслом, чтобы он «горел ярко и не вспыхивал». Те, кто ехал домой, обязывались выставлять особый значок, означавший, что они не берут седоков.

Согласно правилам, полную ответственность за средства передвижения нёс извозчик. Поэтому им рекомендовалось брать для работы взрослых лошадей (не моложе 6-7 лет) с крепкими ногами (чтобы лошадь выдерживала каждодневный бег по булыжной мостовой). При покупке следовало тщательно осматривать копыта и глаза животного. Для удобства извозчиков все регламентации, а также практические советы по уходу за лошадьми и починке экипажа печатались в специализированных справочниках.

Справочник для извозчиков, 1900 г. Любопытно, что название воспроизводит московское произношение слова

Справочник для извозчиков, 1900 г.
Любопытно, что название воспроизводит московское произношение слова

Тем не менее, вопреки правилам, в городах действовали самые разные категории извозчиков. Самыми простыми были обычные крестьяне, которые возили людей на том, на чём сами приехали в город. В Москве их называли «ванька», в Питере, где многие извозчики были финнами, – «вейка» (от финского veiko – «браток», «парнишка»). Их расценки были самыми демократичными, но и техническая оснащённость оставляла желать лучшего. Нередко «ваньки» выходили на дорогу пьяными, грубили пассажирам и отчаянно сквернословили (отсюда выражение «ругается как извозчик»), хотя извозчикам по правилам предписывалось «быть трезвыми, не дозволять себе грубого обращения с седоками и не употреблять непристойных слов». Александр Вертинский вспоминал, что, когда он приехал в Москву и остановился в дешёвой гостинице в Никитском переулке, «внизу был постоялый двор для извозчиков… Из окон нашего номеришка был виден двор, заставленный извозчичьими пролётками, а посреди двора стоял железный рельс, на котором укреплена огромная вывеска: просят господ извозчиков матерными словами не выражаться!».

Извозчик. Московский ванька.

Извозчик. Московский ванька.

Следующей категорией был так называемый «живейный». Это был извозчик, который уже смог накопить денег на приличную лошадь и неплохой экипаж. «Живейный» мог брать пассажиров вместе с багажом (по правилам один седок мог загрузить до 90 кг клади, а если ехало двое – то до 50).

«Живейный» спит в своей пролётке, конец XIX в.

«Живейный» спит в своей пролётке, конец XIX в.

Разительно отличался от «ваньки» и «живейного» нарядный «лихач». Этот щеголеватый извозчик стремился заполучить состоятельных пассажиров и мог отказать слишком простым, на его взгляд, клиентам. Прозвище он получил за лихую манеру езды и высокую скорость, хотя в городе действовало ограничение в 12 км/ч. В отличие от других извозчиков, «лихачи» носились по городу на лакированных экипажах с резиновыми шинами (за это конкуренты называли их «резинщиками»). По воспоминаниям очевидцев, такие извозчики часто собирались в людных местах (у театров, ресторанов и вокзалов) и назойливо предлагали свои услуги, стремясь поймать наиболее состоятельного седока. Иногда «лихачи» и вовсе работали только по предварительному заказу.

«Лихач» на козлах

«Лихач» на козлах

Существовали и другие категории извозчиков. Среди них были «голубчики» (это они ездили на знаменитой «тройке с бубенцами» из романса, обычно их нанимали на целую ночь) и «шаферные» (работали только на свадьбах).

Любопытно, что между седоком и извозчиком существовал невербальный язык общения. Так, для остановки экипажа кучера дёргали за пояс, для ускорения – тыкали в спину, для поворота – трогали за плечо. При этом у самих извозчиков существовал особый жаргон. Самые известные выражения из него – «канать» (отправляться выполнять заказ, выигранный по жребию) и «биржа» (Лубянская площадь, где за символическую плату можно было напоить лошадь из фонтана).

Стоянка извозчиков на Лубянской площади в конце XIX в. Слева виден фонтан.

Стоянка извозчиков на Лубянской площади в конце XIX в. Слева виден фонтан.

Стоянка извозчиков на Лубянской площади в конце XIX в. Слева виден фонтан, наши дни

Тот же самый вид в наши дни

Значительной проблемой была неаккуратная езда извозчиков: ДТП с их участием прочно вошли в городскую хронику. Нередко в них попадали не выспавшиеся или похмельные «ваньки». Очевидцы, наблюдавшие на улицах «лихачей», описывали, как «мчится, словно на пожар, экипаж на резиновых шинах, а вдогонку ему несутся проклятия с ног до головы забрызганных грязью пешеходов». Со временем в полиции появился реестр нарушителей и было введено правило трёх протоколов, после составления которых у извозчика должны были отозвать разрешение на промысел. Этот вопрос, впрочем, нередко решался с помощью взяток.

Наиболее спорным был вопрос оплаты проезда. Традиционно извозчики работали на договорной основе, и чётких тарифов не существовало. Из-за этого нередко они ставили непомерную цену за проезд. В 1913 г. в Москве доехать с вокзала в центр стоило от 30 до 80 копеек у «ваньки» и 1.2-1.6 рублей у «живейного» (на современные деньги это составляло соответственно от 350 до 950 рублей в первом случае и от 1400 до 1900 во втором). Что касается «лихача», то у него верхнего «потолка» не было вовсе. В результате через два года, в конце 1915 г., городская дума утвердила регулярные тарифы легковых извозчиков. Так, им разрешалось возить по договору только в трёх случаях – на Новый год, Рождество и Пасху. В остальном им слеsдовало руководствоваться следующей таксой:

Время поездкиСтоимость в рублях старых/современных
до 10 мин.0.25 / 300
10-15 мин.0.4/480
16-20 мин.0.55/660
21-25 мин.0.65/780
26-30 мин.0.8/960
31-35 мин.0.9/1080
36-40 мин.1.05/1260
41-45 мин.1.2/1440
46-50 мин.1.35/1620
51-55 мин.1.45/1740
56-60 мин.1.6/1920

При поездке свыше часа добавлялось по 10 копеек (120 рублей) за следующие 5 минут. Кроме того, действовали ночные ставки: при езде в пределах получаса к обычной таксе доплачивалось 15 копеек (180 рублей), от получаса до часа – 30 копеек (360 рублей), свыше часа – 50 копеек (600 рублей). В качестве своеобразного реверанса извозчикам по тем же правилам позволялось требовать за проезд от вокзала дополнительные 20 копеек (240 рублей), а от увеселительных заведений – 30 копеек (360 рублей).

Монополия извозчиков оказалась серьёзно поколеблена в самом конце XIX в. с появлением трамвая. Первые в империи трамвайные линии появились в 1892 г. в Киеве. В 1899 г. они были проложены в Москве, а в 1907 г. – в Петербурге. Трамвай оказался надёжным и удобным, а проезд первоначально стоил всего 6 копеек (около 70 рублей). Интерес пассажиров к новому средству передвижения стимулировал развитие других отраслей общественного транспорта, в том числе такси.

На рубеже веков конный и самодвижущийся экипажи стали предметом оживлённой дискуссии. При этом противопоставлялись друг другу способы оплаты, а не передвижения. Пресса того времени писала о «необходимости урегулирования отношений извозчиков с седоками», которые стремились обходить установленную таксу, вызывая массу «пререканий и ссор по этому поводу». Для исправления ситуации на пролётки было предложено устанавливать таксометр конструкции французского инженера Фернана Пикара, крепившийся под сидением кучера. Перед началом поездки он должен был повернуть рычаг из положения «свободен» в положение «занят». Пассажир, в свою очередь, видел перед собой два циферблата – время поездки и соответствующую сумму денег. Таксометр был защищён от мошенничества: его замок был опломбирован фирменной печатью, и даже при открытии попытки «подкрутить» сумму поездки после её окончания приводили к обнулению счётчика. Массовой имплементации таксометра помешали как субъективные (сопротивление извозчиков), так и объективные причины: он представлял собой громоздкий, под 10 кг весом ящик, а его значения ещё надо было пересчитать из франков в рубли.

Предложения по введению таксометров для извозчиков не увенчались успехом

Предложения по введению таксометров для извозчиков не увенчались успехом

Напротив, таксометры вполне прижились на автомобилях, которые стали появляться на улицах российских городов. Когда появились первые таксомоторы (или сокращённо «такси»), неясно, однако известно, что они активно ездили в Петербурге и Москве уже в 1907 г. Первоначально это были «бомбилы»-одиночки, и репутация у них сложилась не самая лучшая. Однако уже в скором времени, в 1909 г., в обеих столицах появились первые организаторы перевозок. В Москве им стало «Товарищество автомобильного передвижения». Оно начало с четырех машин, однако вскоре их количество выросло до 30. Автомобили фирмы были оснащены портативными таксометрами конструкции инженера Кацкого, а их кузова были выкрашены в красный цвет. Особый восторг пассажиров вызывала система подогрева, установленная в машинах.

Таксометр модели Кацкого

Таксометр модели Кацкого

Реклама «Товарищества автомобильного передвижения» (ТАП)

Реклама «Товарищества автомобильного передвижения» (ТАП)

Шофёр ТАП готов к выезду, 1909 г.

Шофёр ТАП готов к выезду, 1909 г.

В этом же году в столице возникло общество «Санкт-Петербургский таксомотор». Его организовал Марк Фриде, автодилер американской фирмы «Форд». Таксопарк, состоявший из 15 (позже – из 20) автомобилей марки Ford T, одновременно был их наглядной рекламой. Для привлечения клиентов Фриде первым в России сделал подачу такси круглосуточной и открыл собственную диспетчерскую службу. Водители носили специальную униформу, а машины были покрашены в голубой цвет, выделявший их на фоне другого транспорта. Фриде планировал увеличить парк до 500 единиц и даже переименовал свою компанию в «Международное таксомоторное общество». Тем не менее, предприятию не сопутствовал успех. Машины быстро «убивались» об булыжные мостовые и грунтовые дороги, запчасти к ним требовались фирменные, и их приходилось заказывать в США. Такси же всё это время простаивали. В результате в 1911 г. на линии работали уже только 9 «фордов», а в 1913 г. таксопарк пришлось закрыть. Тем не менее, фирма Фриде оставила свой отпечаток в городской культуре: с тех пор в Питере такси, а зачастую и любой другой автомобиль именуют «мотором» (у коренного петербуржца Сергея Шнурова: «Когда напиваюсь я пьяный / Тогда я мотор торможу»).

Реклама фирмы Фриде, 1911 г.

Реклама фирмы Фриде, 1911 г.

Кто мог стать водителем такси? На этот счёт существовали вполне определённые установки. Это могло быть любое лицо старше 21 года, представившее ряд документов, в том числе справку из полиции о допущении к управлению автомобилем, удостоверение о знании его устройства и медицинское свидетельство «об отсутствии недостатков, мешающих управлению автомобилем». Любопытно, что в автошколе, помимо теории и практики, были обязательными занятия по ремонту транспортного средства (они назывались «автомобилизм»), включавшие, помимо прочего, пайку деталей.

Обложка пособия по «автомобилизму» для сдачи на права

Обложка пособия по «автомобилизму» для сдачи на права

После получения прав (тогда они назывались «шофёрская книжка») и подачи документов будущему таксисту следовало зарегистрировать автомобиль в городской управе. Для этого писалось заявление, куда заносились сведения о системе двигателя и количестве сил автомобиля, а также месте его хранения. Дальше, как и в случае с извозчиком, специальная комиссия изучала техническое состояние автомобиля. При положительном решении управа выдавала водителю номерной знак. Владелец машины облагался налогом на транспорт: он составлял 3 рубля (примерно 3600 современных) с каждой силы в год в случае легковых и по 1 рублю (примерно 1200 современных) – в случае грузовых.

Шофёрская книжка, 1914 г.

Шофёрская книжка, 1914 г.

Точно так же, как и для извозчиков, для водителей выпускались специальные справочники со всей необходимой информацией. Многие пункты (прежде всего, о правилах поведения и парковки) были позаимствованы из руководства для извозчиков. Любопытно, что там были отдельно разлинованы листки для самостоятельного ведения бухгалтерии, если человек собирался заняться извозом. При этом, памятуя о «лихачах», власти предписали таксистам иметь машины надёжной конструкции, которые бы «не обременяли проезжих и прохожих шумом, дымом и зловонными газами». В частности, в городах было запрещено ездить без глушителя.

Справочник для водителей, 1916 г.

Справочник для водителей, 1916 г.

Справочник для водителей, 1916 г.

Справочник для водителей, 1916 г.

Дорожные знаки того времени

Дорожные знаки того времени

К 1914 г. в Москве действовало более 200, а в Петербурге – около 400 такси. Профессия таксиста была престижной и прибыльной: в месяц они получали до 150 рублей (порядка 180 000 современных), то есть больше, чем учителя гимназии. Для организаторов перевозок это занятие тоже было выгодным: так, открывшийся в том же 1909 г. «Одесский таксомотор» к 1917 г. имел оборот в 180 000 рублей (более 200 млн современных), а чистой прибыли выходило 16 000 рублей (около 19 млн современных) в год.

Ежегодник автомобилиста

«Ежегодник автомобилиста» был одновременно информационным журналом, справочником и рекламным буклетом. В 1913 г. на обложку была вынесена реклама мерседеса

Сколько стоила поездка на такси? В целом, недёшево. Так, к примеру, выглядела тарифная сетка для Петербурга:

Дневной тарифНочной тариф
1-2 пассажира3 и более пассажира1-2 пассажира3 и более пассажира
Первый километр 20 копеек/240 рублейПервые 2/3 км 20 копеек/240 рублей

Каждая следующая 1/3 км 10 копеек/120 рублей

Первые 0.5 км 20 копеек/240 рублей
Каждые следующие 0.5 км

10 копеек/120 рублей

Каждые следующие 0.25 км

10 копеек/120 рублей

Если взять идеальную ситуацию, когда извозчик и таксист полностью соблюдают скоростной режим (соответственно 12 и 15 км/ч) и везут одного пассажира в обычное дневное время из центра города на окраину (условно 5 км), то у извозчика это стоило 65 копеек (около 780 современных), а у таксиста – 1 рубль (примерно 1200 современных), то есть примерно в 1,5 раза больше. При этом, сравнивая тогдашние расценки с современным Яндекс.Такси в Москве, можно заметить, что рядовой извозчик стоил как категория Business, а обычный таксист – как категория Premier. Нынешние категории «Эконом», «Комфорт» и «Комфорт+» стоят в 3-4 раза ниже, чем извозчик, и в 4-6 раз ниже, чем такси до революции.

К тому же извозчика можно было нагрузить багажом, а в такси каждое отдельное место за рамками ручной клади оплачивалось отдельно (по 20 копеек). Кроме того, такси было мало, их надо было искать или заранее вызывать по телефону, а извозчиков в одной Москве накануне революции было 11 000.

Помимо прочего, здесь пассажиры сталкивались с проблемой двоякого свойства: извозчик действительно стоил дешевле, но не было никакой гарантии, что он будет действительно везти по таксе, тогда как шофёр стоил дороже, но ориентировался на таксометр. В отличие от извозчика, в такси пассажир мог потребовать квитанцию на фирменном бланке организатора перевозки с показанием счётчика, данными о маршруте, времени платы и номера таксометра.

Такое положение дел вызвало к жизни новую форму бизнеса, которую бы мы сейчас назвали арендой автомобиля. Вследствие растущего интереса к автотранспорту и его распространения, в разных городах империи возникали клубы автолюбителей, члены которых, приезжая в другое место, тоже хотели пользоваться машиной и не зависеть от таксистов и извозчиков. Для таких целей автогаражи стали предлагать услуги по аренде транспорта. Примечательно, что первыми его организовывали те фирмы, которые занимались ремонтом и техобслуживанием автомобилей.

Реклама компании Vacuum Oil, 1917 г.

Реклама компании Vacuum Oil, 1917 г.

Сперва плата была повёрстной, но это оказалось неудобно, и её сделали почасовой. Обычная плата в час составляла 1 рубль 20 копеек в движении и 60 копеек – в ожидании (по современному курсу около 1500 и 750 рублей соответственно). Это было дешевле извозчика и удобнее такси. Чтобы взять автомобиль, достаточно было позвонить на фирму и заказать его. В Москве одним из первых подобные услуги стал оказывать гараж «Мадер» по адресу Архангельский переулок, 4.

Гараж «Мадер» сохранился до наших дней на том же месте

Гараж «Мадер» сохранился до наших дней на том же месте

Вместе с тем, у подобного сервиса были и свои минусы. Как сообщал путеводитель 1915 г., «общественные автомобильные средства передвижения лишь вводятся, в виде опыта, в Москве», и подобных компаний было мало. Не было и сети парковок, где можно было «бросить» автомобиль (его приходилось возвращать обратно в гараж).

Тем не менее, это не умаляло интереса к автотранспорту. В последние предреволюционные годы во всех крупных городах действовали автошколы, выпускалась разнообразная литература по автотранспорту, в страну приходили ведущие фирмы мирового автопрома и запчастей.

Реклама покрышек «Мишлен» в профильном издании, 1917 г.

Реклама покрышек «Мишлен» в профильном издании, 1917 г.

Журнал «Автомобилист» не прекращал печататься и во время политических потрясений (на иллюстрации – обложка номера, вышедшего в дни Октябрьской революции)

Журнал «Автомобилист» не прекращал печататься и во время политических потрясений (на иллюстрации – обложка номера, вышедшего в дни Октябрьской революции)

На некоторое время извозчики получили преимущество в сложное время революции и гражданской войны, однако уже с приходом НЭПа таксопарки возродились. С увеличением числа машин правила для извозчиков стали ужесточаться. Теперь, помимо умения обращаться с лошадью и экипажем, они должны были сдать экзамен на знание ПДД, а к документам для регистрации приложить врачебное заключение и справку о несудимости.

Советская памятка для извозчика во многом повторяла дореволюционный справочник

Советская памятка для извозчика во многом повторяла дореволюционный справочник

Проигрывая автомобилю, эпоха извозчиков постепенно уходила в прошлое. Если в 1925 г. в Москве всё ещё было 5000 «живейных» и 200 «лихачей», то в 1939 г. по городу ездило всего 57 извозчиков, причём только один из них, Михаил Михайлович Уткин, перевозил людей. По легенде именно он стал героем Леонида Утёсова и его «Песни старого извозчика».

Встреча двух эпох в сталинской Москве

Встреча двух эпох в сталинской Москве

Напротив, таксомоторы стали стремительно развиваться. На московских улицах первые государственные такси (это были 15 французских «Рено» с жёлтой полосой вдоль борта) появились 21 июня 1925 г. Стоимость проезда была высокой – 40 копеек за километр. Для сравнения такое же расстояние на автобусе обходилось в 5 копеек (примерно 5 рублей и 60 копеек современными). Такси, однако, пользовалось популярностью, его нередко брали компанией, чтобы разделить расходы. К 1934 г. в Москве работало уже четыре таксопарка.

Поскольку тогдашний советский автопром работал в основном на госорганы, хозяйство и армию, спрос на таксомоторы не всегда покрывался предложением. Автопарк был очень разношёрстным: наряду с Рено в нём были Ситроены, Форды, Фиаты. Бензоколонок ещё не было (они стали появляться в 1932-1933 гг.), и машины заправлялись прямо из бочек. Чтобы показать, что он свободен, таксист поднимал красный флажок. В 1934 г. в Георгиевском переулке, позади Дома Совнаркома (сейчас там Госдума) была открыта первая диспетчерская. По одному телефону диспетчер принимал вызовы, а по другому, чтобы не занимать линию, сообщал заказчику номер автомобиля. Услуга была платной и стоила два рубля (примерно 25 рублей современными). Впоследствии диспетчерские были открыты на крупных площадях столицы – Арбатской, Добрынинской, Колхозной (Сухаревской), Комсомольской, Маяковского, Таганской и Трубной. Такси также можно было вызвать на вокзалах, в некоторых гостиницах (например, в «Москве») и в театрах. Ожидать пассажира таксисты по правилам могли максимум полчаса из расчета 8 копеек (1 современный рубль) за минуту ожидания, при этом в поездку включалась стоимость пробега от таксопарка до места подачи.

К концу 1930-х гг. иномарки были выведены из таксопарков, а их место заняли советские автомобили ГАЗ М-1 (знаменитая «эмка») и ЗИС-101. Именно они на долгое время стали символизировать такси.

ГАЗ М-1

ГАЗ М-1

ЗИС-101

ЗИС-101

Согласно тарифам на 1939 г., поездка на «эмке» в пределах Окружной железной дороги (где сейчас ходит МЦК) стоила 70 копеек за км днём и 80 – ночью. На ЗИСе аналогичные расценки составляли соответственно 1.2 и 1.4 рубля за км. После полуночи за ОЖД такси не ездили, и если пассажир ехал из центра и не собирался возвращаться, то стоимость поездки возрастала до 1.2 и 1.8 рубля за км в зависимости от марки такси (соответственно примерно 9, 10, 15, 17 и 22 современных рубля).

Стоянка такси – «эмок» и ЗИСов

Стоянка такси – «эмок» и ЗИСов

В 1940 г. в Москве было 3,5 тысячи таксомоторов, большинство из которых уже в следующем году было реквизировано для нужд фронта. После войны старые автомобили сменил ГАЗ М-20, больше известный как «Победа». Именно тогда появился «зелёный огонёк», означавший, что таксист свободен. В столице существовало одноимённое круглосуточное кафе на Пушкинской улице (Большая Дмитровка), дом, 16, предназначавшееся для таксистов, хотя туда мог зайти поесть любой. В 1957 г. на смену «Победе» пришла «Волга», ГАЗ М-21. На этих машинах впервые стали устанавливать систему радиосвязи с диспетчером.

Стоянка такси. Видны «Победы» и новая «Волга»

Стоянка такси. Видны «Победы» и новая «Волга»

С середины 1970-х такси были в основном представлены новыми «Волгами» ГАЗ-24, вероятно, наиболее узнаваемыми советскими такси. Их красили в единый салатовый цвет, хотя во время Олимпиады-80 был опыт приблизить их к американским образцам (ярко-жёлтый цвет и оранжевый колпак с шашечками на крыше). Цена за км пути в 1977 г. увеличилась с 10 до 20 копеек (в современных ценах с 12.3 до 24.6 рублей, согласно курсу ЦБ РФ, 1 советский рубль 1961 г. равняется примерно 123 российским рублям.), то же самое произошло с тарифом на посадку. При этом, если пассажир ехал за город на дистанцию свыше 50 км, машина оплачивалась в оба конца, поскольку обратно таксист, скорее всего, ехал бы «порожняком».

Как функционировало такси? Существовало три способа воспользоваться им: заказ по телефону, поиск парковки и голосование на дороге. Помимо этого, диспетчер мог передавать заказ в эфир (в Москве это осуществлялось через специальную антенну на Останкинской телебашне). Таксист, находившийся ближе к адресу подачи, мог по рации ответить, что берёт заказ. По правилам, процедура исполнения заказа была такова: пассажир садился в машину, водитель крутил счётчик и только после этого трогался с места. Поскольку такси зарабатывало деньги для государства, по идее оно не могло простаивать (холостой ход должен был составлять не более 10% рабочего времени) или тем более работать «налево». Таксистов проверял линейный контроль в штатском, который подсаживался к ним под видом пассажиров. Правда, существовала определённая хитрость: можно было подкрутить пластинки в счётчике, чтобы он вращался медленнее, и договориться с клиентом о конкретной цене, чтобы потом положить разницу себе в карман. Однако разоблачение сулило большие неприятности.

Как работал водитель такси? Во-первых, туда брали лиц старше 21 года, не имевших судимости и вообще проблем с законом. Полгода шло обучение, включавшее изучение города и практику. В таксопарке молодых водителей чаще всего не сажали на новые машины. Смены длились по 14-16 часов, на одном автомобиле посменно работали два водителя. Средний план по выручке составлял 5 рублей в час (примерно 615 современных). За невыполнение плана следовали санкции: могли пересадить на плохую машину или отправить выполнять общественные дела (развозить почту). Выполнение нормы означало не только премиальные, но и различные внеэкономические привилегии (новая машина и хорошая репутация, благодаря которой можно было сделаться незаметным для проверяющих).

Помимо обычных таксистов, существовали негласные категории, например, водители «на фильтре», которые забирали пассажиров у гостиниц и вокзалов (такие места получались по блату или за деньги), и «прибитые» таксисты.  Последние, в частности, были у снабженцев, которые оплачивали им дневной план и таким образом ездили по своим делам как будто с личным водителем.

ГАЗ-24 в центре Москвы

ГАЗ-24 в центре Москвы

Каждый водитель знал, что, помимо плана, он должен был привезти и так называемую «раздачу» для таксопарка. Разные суммы, в зависимости от положения сотрудников, шли кладовщикам, мойщикам, диспетчерам, механикам, мастерам техобслуживания, шиномонтажу, врачу, начальникам бригад и автоколонн. Своя доля полагалась даже дежурному, открывавшему и закрывавшему шлагбаум, чтобы он вовремя пустил водителя и тот не получил бы штраф за опоздание. Кроме того, часть денег шла на взятки линейному контролю и ГАИ.

Помимо официальной работы, часть таксистов занималась нелегальным промыслом. Когда закрывались магазины спиртного, у водителя можно было купить алкоголь, причём обычная бутылка водки за 4 рубля 12 копеек (около 500 рублей) могла обойтись и в 10, и в 25 рублей (соответственно около 1200 и 3000 современных). Порой таксисты выступали связующим звеном с проститутками. Такие водители, в частности, работали в паре со швейцарами ресторанов, которые подсаживали к ним «нужных» пассажиров. Некоторые таксисты были напрямую связаны с криминалом. При этом честные водители нередко становились жертвами преступников, стремившихся заполучить в своё распоряжение автомобиль.

К началу 1990-х гг. советские города обслуживались сотнями таксопарков, в них работали десятки тысячи автомобилей. 1991 год обозначил возвращение коммерческих такси, которые и в наши дни не испытывают нехватки пассажиров.

Игорь Баринов
при поддержке Target Global и Target Asset Management

Добавить комментарий